Каким для Европы будет реальный эффект тарифов на импорт китайских электромобилей?
Райнер Моппель,
руководитель эстонского филиала CitadeleLeasing
После того, как в июне Европейская комиссия объявила о своем решении ввести дополнительные тарифы на импорт электромобилей из Китая, стали циркулировать различные теории о том, как это решение повлияет на европейскую промышленность. Снизят ли новые тарифы объемы импорта китайских электромобилей? Заставят ли они китайские компании перенести производство в Европейский союз? И могут ли потребители надеяться на снижение цен на новые электромобили?
Решение Европейской комиссии о введении тарифов было принято после того, как внутренний спрос в Китае снизился, и обладающие значительными производственными мощностями китайские производители электромобилей начали экспортировать излишки продукции на зарубежные рынки – особенно в Европу. Европейская комиссия предупредила, что, если соответствующие меры приняты не будут, к 2025 году китайские и принадлежащие Китаю бренды электромобилей могут составить целых 15% рынка электромобилей ЕС. По данным Bloomberg, в 2019 году доля китайских электромобилей на рынке электромобилей Европейского союза составляла 1%, но в июне 2024 года она достигла исторического рекорда – 10%. Настолько быстрый рост доли китайских электромобилей на рынке вызвал в ЕС тревогу и подтолкнул Европейскую комиссию к действиям. Кроме того, в 2023 году Европейская комиссия начала расследование в отношении субсидий, предварительные результаты которого показали, что китайские производители электромобилей получают от несправедливых субсидий выгоду.
Новые тарифы будут применяться в дополнение к нынешнему 10% тарифу на импорт автомобилей в Европейский союз и могут достигать 38%. Для различных производителей установлены разные тарифы: например, тариф для автопроизводителя BYD составляет 17,4%, для Geely – 20%, а для SAIC – 38,1%. Для других производителей, которые сотрудничали с Европейской комиссией в расследовании по поводу субсидий, установлен тариф в размере 21%, а для тех, кто отказался сотрудничать, тариф составил 38,1%. Тарифы применяются только в отношении новых электромобилей и не касаются гибридных машин или отдельных компонентов электромобилей, таких как аккумуляторы.
Новые тарифы также влияют на не являющиеся китайскими компании, которые производят автомобили в Китае, а затем поставляют их в Европу – такие как BMW, Tesla и Renault. Тем не менее, в отчете Европейской комиссии есть положение, которое позволяет не включенным в список производителям электромобилей на заключительном этапе ходатайствовать об индивидуально скорректированных ставках таможенных пошлин. Это позволит западным автопроизводителям платить более низкие тарифы.
На первый взгляд может показаться, что тарифы уже работают: исследования Dataforce демонстрируют, что в июле количество регистраций новых китайских электромобилей по сравнению с июнем снизилось на 45%. Однако такое снижение вызвано в основном тем, что китайские автопроизводители спешили экспортировать электромобили еще до вступления в силу новых правил. Запасы китайских электромобилей в Европе в июне выросли, но резко сократились в июле.
Поэтому, учитывая, что китайские электромобили уже вошли на рынок ЕС, а многие европейские автопроизводители зависят от производства в Китае, маловероятно, что новые тарифы направлены на полную блокировку импорта или на существенное сокращение доли китайских электромобилей на европейском рынке.
По оценкам проведенного в 2023 году исследования Rhodium Group, с учетом существующей маржи тарифы ЕС должны достигать 45–55%, чтобы сделать для китайских производителей европейский рынок коммерчески непривлекательным. Хотя совокупные 48% тарифы в отношении SAIC и других не сотрудничавших в расследовании производителей попадают именно в этот диапазон, применяемые к Geely и BYD тарифы ниже такого диапазона. Согласно прогнозам, даже с введением дополнительных тарифов крупнейший в мире производитель электромобилей BYD по-прежнему будет получать в Европейском союзе большую прибыль, чем в Китае, и сможет предлагать более низкие цены, чем у конкурирующих моделей европейских производителей. Эксперты ING Bank полагают, что маржа прибыли китайских производителей электромобилей на рынке ЕС составляет 40–50%. Это означает, что китайские автопроизводители смогут сохранять конкурентоспособность на рынке Европейского союза, просто сокращая норму прибыли.
Поэтому более вероятно, что китайские производители будут стремиться перенести часть своего производства в Европу. Китайская компания Xpeng уже объявила, что ищет место для завода в ЕС. В то же время новое решение Европейской комиссии может дать автопроизводителям и поставщикам ЕС больше времени для ускорения разработки и изменения цепочек поставок, а также для производства более качественных и дешевых электромобилей, что увеличило бы спрос.
Кроме того, исключение гибридных автомобилей из-под действия тарифов может привести к тому, что китайские производители решат поставлять в Европу именно этот тип машин, особенно учитывая их растущую популярность. По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), доля электромобилей в общем количестве новых зарегистрированных автомобилей в ЕС сократилась: в июне 2023 года она составляла 15,1%, а в июне 2024 года – 14,4%. Доля же гибридных автомобилей за этот период увеличилась с 24,4% до 29,5%. Хотя тарифы могут помочь предотвратить быстрый рост на рынке доли китайских электромобилей, они также способны увеличить конкуренцию между производителями гибридных электромобилей в Европе.
В настоящее время для среднего потребителя электромобили в Европе слишком дороги. По данным ING Bank, средние розничные цены на электромобили в Китае значительно ниже, чем в Европе. Например, электромобиль SAIC MG4 стоит в Германии 34 900 евро, а в Китае около 14 000 евро. Это ниже, чем средняя цена электромобиля в Европе, поскольку большинство продаваемых в Европе электромобилей по-прежнему относятся к категории люксовых моделей. Большая часть жителей Европейского союза ожидает выхода на рынок более дешевых электромобилей. Хотя новые тарифы и защищают европейских автопроизводителей, эти меры не приведут к снижению цен, которого ожидают потенциальные покупатели.
Citadele стремится привнести инновации в банковский сектор стран Балтии и предложить людям и предприятиям больше возможностей использования банковских услуг. Помимо повседневных банковских услуг, Citadele предлагает услуги, основанные на финансовых технологиях, включая современное мобильное приложение, а также бесконтактные и мгновенные платежи. Citadele первым в странах Балтии ввел именные платежи, открытие счетов с помощью электронной идентификации, а также кольца, поддерживающие бесконтактные платежи.
Citadele Group – латвийский финансовый концерн. Головной офис Citadele Group находится в Риге, а дочерние предприятия и филиалы действуют в Эстонии Латвии и Литве.
.
